Форум|Forum

[ Обновленные темы · Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
SkyWay_forum » Основной форум » Информация по ВС » Boeing » Откуда взялось ограничение на выпуск механизации выше 20000?
Откуда взялось ограничение на выпуск механизации выше 20000?
andliTVДата: Суббота, 14.08.2021, 21:16 | Сообщение # 1
Мечтатель
Группа: Пользователи
Сообщений: 9
Награды: 0
Репутация: 0
Статус: Offline
В отряде инструктор задал вопрос, почему выпуск закрылков ограничен высотой в 20000 футов, в чем причина? Оч. интересно

Сообщение отредактировал andliTV - Суббота, 14.08.2021, 21:17
 
skywaypublicДата: Суббота, 14.08.2021, 21:27 | Сообщение # 2
Абитура
Группа: Администраторы
Сообщений: 37
Награды: 0
Репутация: 0
Статус: Offline
Да просто никто не проверял, соответственно не сертифицировал, выпуск механизации на таких высотах ))

Да и вопросы сжимаемости/несжимаемости воздушного потока никто не отменял )
 
skywaypublicДата: Суббота, 14.08.2021, 21:36 | Сообщение # 3
Абитура
Группа: Администраторы
Сообщений: 37
Награды: 0
Репутация: 0
Статус: Offline
Вот что по этому поводу боинги пишут:

Цитата
Why is there a "20 000 ft" Flaps extension ? Many pilots always ask themselves the reason of this limitation...

• At low velocities air can be considered an essentially incompressible fluid. However, when an aircraft increases speed and/or climbs to a sufficiently high altitude, the surrounding air increasingly assumes the characteristics of a compressible fluid.

• It is necessary to either account for these (compressibility) characteristics in the aircraft design or impose limitations to prevent operation in the region of the operating envelope where compressibility effects exist. The Mach number at which compressibility becomes significant ranges from approximately 0.50 to 0.55M.

• For Flaps up, high speed flight the compressibility effects are accounted for in design of the aircraft structure as well as for handling qualities, performance, etc. However, the high lift systems are normally intended for use during relatively low speed flight and consequently are designed using low speed, incompressible aerodynamic data.

• The flap placard speeds (in knots IAS) are established in relation to the altitude where compressibility effects (Mach Number) could be expected to significantly influence the aerodynamic characteristics of the airplane. In standard atmospheric conditions, flap placard speed approaches the compressibility significant Mach number range at approximately 20000 ft.

• The operation of high lift devices is limited to altitudes no greater than 20000 ft. Operation of high lift devices at altitudes greater than 20000 ft. may place the aircraft into a flight regime for which it was not specifically designed and may produce unexpected aerodynamic characteristics
 
r912Дата: Воскресенье, 15.08.2021, 00:16 | Сообщение # 4
Мечтатель
Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Награды: 1
Репутация: 3
Статус: Offline
Цитата skywaypublic ()
Да просто никто не проверял, соответственно не сертифицировал, выпуск механизации на таких высотах ))


К ответу, что никто не проводил испытания на высотах выше 20 000 футов.

Причина, по которой ВС не испытывается на высотах более 20 000 футов, заключается в том, что проверка влияния механизации на ЛТХ самолета на больших высотах становится затруднительной. И этому есть причины. Как пример, по мере увеличения высоты полета самолета необходимо учитывать влияние сжимаемости, поскольку она изменяет воздушный поток вокруг самолета, влияя на управляемость и устойчивость самолета. Закрылки и предкрылки даже на малых высотах существенно влияют на управляемость самолета, внося моменты по тангажу. На больших высотах, с постоянно увеличивающимся числом М, механизацию необходимо будет проверять и испытывать на разных режимах полёта, чтобы выяснить, насколько они влияют на управляемость и устойчивость самолета. Используя эти данные(если испытания проводились бы), в AFM также должно было бы быть опубликовано максимальное число М, а не только ограничение номинальной воздушной скорости (IAS) для каждого из положений механизации.

Эти предельные числа Маха вполне возможно определить на этапе испытаний и сертификации самолета. Но это требует времени и не имеет эксплуатационного значения, поскольку вряд ли хоть один эксплуатант собирается летать с закрылками на больших высотах. Таким образом, вместо ограничения числа Маха вводится ограничение по высоте 20000 футов - это ориентир, так как на этой(и ниже) высоте эффекты сжимаемости обычно не ощущаются.

Для тех элементов самолета, которые могут потребоваться для эксплуатации на больших высотах, проводятся тестовые полеты, по результатам которых указываются предельные числа Маха. Как пример - шасси. На A320 vle (максимальная скорость полета с выпущенным шасси) имеет предел числа Маха 0,67. Это означает, что до 0,67 Маха можно безопасно лететь с выпущенным шасси. Это важно, потому что, возможно, самолету придется лететь по маршруту с выпущенным шасси..(из-за отказа системы уборки шасси во время полета или перегонки самолета в базовый порт с ТО). В A320 есть операция, при которой эксплуатанту разрешается отправить самолет в полет с выпущенным шасси, а в FCOM есть специальные таблицы характеристик, необходимые для планирования такого полета.


Сообщение отредактировал r912 - Воскресенье, 15.08.2021, 00:17
 
skywaypublicДата: Воскресенье, 15.08.2021, 12:08 | Сообщение # 5
Абитура
Группа: Администраторы
Сообщений: 37
Награды: 0
Репутация: 0
Статус: Offline
Число М на скорости 230 узлов в зависимости от высоты полета.
 
SkyWay_forum » Основной форум » Информация по ВС » Boeing » Откуда взялось ограничение на выпуск механизации выше 20000?
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:

| Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика | | Рейтинг@Mail.ru