В чем состоит управление вниманием при полете с включенным автопилотом.

Рассмотрим этапы захода на посадку по ILS:

 –  Погасить скорость от 250 до выпуска механизации

 –  Выйти на посадочный курс

 –  Начать выпуск механизации таким образом, чтобы обеспечить FLAPS 2 к началу снижения и посадочную конфигурацию к высоте (alt) 1500 футов

 – ​​​​​​​ Переход на визуальный полет

 – ​​​​​​​ Отключение автопилота после разрешения посадки

 – ​​​​​​​ Приземление

 – ​​​​​​​ Derotation

 – ​​​​​​​ Пробег

Пилотирование с включенным автопилотом мы уже рассматривали выше. Поэтому остановимся на управлении вниманием для выполнения захода на посадку.

Для того, чтобы не иметь проблем при любом заходе на посадку, сразу после получения разрешения на заход (Approach clearance) нужно проверить 5 элементов. Для захода по ILS такими моментами являются:

 – ​​​​​​​ Activate Appr Phase

 – ​​​​​​​ Sequence FPL

 – ​​​​​​​ LS ON

 – ​​​​​​​ APPR armed

 – ​​​​​​​ HDG/VS

Запоминать более трех элементов не совсем правильно, поэтому разобьем все элементы на две группы. Первая группа (Activate Appr Phase + Sequence FPL) будет общей для всех типов инструментального захода. Оставшиеся три элемента для каждого типа инструментального захода будут различными. Раз мы уже коснулись других типов заходов, сведем весь контроль после получения разрешения на заход в таблицу, которая будет выглядеть следующим образом:

Некоторые из этих элементов могут быть выполнены значительно раньше (Activate Appr Phase), некоторые выполняются автоматически (Sequence FPL), но проверить их нужно сразу после получения разрешения на заход. Если после этой проверки мы выполняли какие-либо действия, то на FMA необходимо проверить вновь, что Appr по прежнему armed.

Далее, когда автоматика работает корректно, мы должны определить, как управлять вниманием на этом этапе. А для этого давайте решим, какие приоритеты должны быть в этот момент.

Самое главное при заходе на посадку это начать снижение по глиссаде в нужной точке, в нужной конфигурации, на нужной скорости. Чтобы всё это обеспечить необходимо строго следовать рекомендациям FCTM и указаниям СОП по рубежам начала выпуска механизации крыла, выдерживаемым скоростям, взаимодействию с ОВД и учёту метеоусловий (направление и сила ветра, турбулентность и т.п.).

Если говорить об особенностях, о которых не говорится в указанных источниках, то можно только отметить, что для обеспечения установленных условий стабилизации целесообразно на предпосадочном  брифинге определить не только высоту стабилизации по QNH (Alt Stab), но и рубежи выпуска механизации и действия при нестабилизированном заходе. А главное, когда и по каким параметрам мы поймём, что заход стабилизировать не удастся. Особое внимание уделяем случаям, когда есть факторы, усложняющие своевременную стабилизацию самолёта. К таким факторам относятся:

 – ​​​​​​​ Более крутая глиссада;

 – ​​​​​​​ Низкий вход в глиссаду;

 – ​​​​​​​ Попутный ветер;

 – ​​​​​​​ Тренд роста скорости при снижении по глиссаде;

 – ​​​​​​​ Очень высокая температура;

 – ​​​​​​​ Сильная турбулентность;

 – ​​​​​​​ Сдвиг ветра;

Требования по выдерживанию повышенной (более 160 KT) скорости до OM или до 4 NM от торца ВПП.

При наличии хотя бы одного такого фактора следует иметь в виду, что заход будет выполняться в условиях усложнения своевременной стабилизации, а значит заранее выпускать механизацию и, при необходимости, ставить в известность ОВД о невозможности выдерживания установленных скоростей или рубежей выпуска шасси (механизации). Кроме того в зависимости от факторов усложняющих стабилизацию ВС есть смысл устанавливать рубеж для контроля стабилизации. С учетом, что после выпуска механизации нужно ещё и выполнить Контрольный лист (Check list) на выполнение которого при вертикальной скорости 800’/min потребуется примерно 200’, то этот рубеж должен быть как минимум 1300’ ARA. Но, разумеется, на брифинге оговаривается высота (Alt) по QNH. Просьба озвучить эту высоту, как например «Контроль стабилизации» не будет здесь лишней. 

Кроме того может оказать помощь в ситуции, когда есть факторы усложняющей стабилизацию, готовность выполнить посадку с неполностью выпущенной механизацией. Если мы как дополнительный вариант на предпосадочном брифинге рассмотрели возможность выполнить посадку и Conf 3 (посчитали посадочную дистанцию, определили использование реверса и другие особенности), то в условиях, когда ес ть дефицит времени для выпуска механизации в положение FULL можно принятть решение продолжить заход и выполнить посадку в Conf 3.

Когда самолёт проблем со своевременной стабилизацией уже нет, возникают следующие проблемы: переход на ручное пилотирование и переход на визуальное пилотирование. И то и другое является процедурой перехода, а это всегда самые ответственные моменты.

Поэтому первая рекомендация – не выполнять эти два действия одновременно, если ситуация позволяет это делать.

Выбор какое действие выполнять раньше какое позже зависит от конкретной обстановки и задачи. Чаще приходится сначала отключать автопилот (переходим на ручное управление), а затем переходим на визуальное пилотирование. И с методической точки зрения это проще.

Как отключается автопилот на ВС А320? Что может быть проще! Нажали красную кнопку на РУС и вот тебе ручное управление. И рули самолётом как хочешь. И получаются накладки. Директора сразу побежали, мы за директорами, а автомат тяги тягой начал сильнее шуровать, а значит создавать моменты, которые нужно компенсировать. А тут уже и на визуальное пилотирование нужно переходить. Проблемы словом.

Избежать эти проблемы помогает «Правило 1,5 секунд». Если вы сможете убедить вашего стажёра после отключения автопилота в течение полутора секунд не оказывать никаких воздействий на органы управления самолётом, он через два-три полёта даже не будет обращать внимания включён автопилот или нет. Никаких проблем на этом этапе возникать не будет.

Вторая проблема это переход на визуальное пилотирование. Эта проблема существовала всегда, но в последнее время с повышением надёжности автоматики современных ВС, когда пилот управляет самолётом визуально от 5-ти минут до 1-й минуты за полёт, проблема эта только увеличилась. Поэтому и важность обучения правильному переходу возрасла в разы.

Что самое главное для правильного перехода с инструментального пилотирования на визуальное? Всегда, когда мы хотим чему-то научить пилота, мы должны чётко представлять чему мы собираемся учить. Что есть процесс перехода? Это знание или навык? Ведь от того, что это зависит и принцип обучения.

Естественно, что процедура перехода на визуальное пилотирование это навык, но для того, чтобы убедить обучаемого пилота, что нужно делать именно так ка вы ему говорите он должен обладать знаниями. И первое, что он должен знать это, что означает, когда указатели траектории (FD’s) в центре. Заблуждением будет считать, что в этом случае самолёт находится на заданной траектории. FD’s в центре означает, что самолёт находится на заданной траектории или выходит на неё. Это важно для понимания, как правильно определить момент перехода на визуальное пилотирование. В целях обучения мы должны обеспечить наиболее благоприятные условия перехода ни визуальное пилотирование. Такими условиями является высота 600-700’ над превышением аэродрома и обязательное нахождение самолёта на заданной траектории в стабилизированном состоянии. Как определить высоту мы знаем. А вот как понять, что самолёт на заданной траектории и оттриммирован? Здесь нам поможет наличие указателей положения глиссады и нейтральное положение РУС. То есть если FD’s в центре, указатель курса (УК) и указатель глиссады (УГ) в центре и РУС в нейтральном положении, то можно переходить на визуальное пилотирование. Процедура перехода здесь немного сложнее чем отключения автопилота.

Первое. Когда мы правильно определили момент перехода на визуальное пилотирование, как это описано выше, мы прекращаем воздействовать на РУС и переносим взгляд на полосу, с одной только мыслью: «Вот так выглядит полоса!». И как только мы себе сказали эту фразу возвращаем взгляд на приборы и продолжаем пилотировать самолёт по этим приборам. Через  3-5 секунд, в зависимости от условий полёта, опять возвращаем взгляд на полосу и стараемся пилотировать самолёт визуально, с постоянным контролем по приборам всё реже и реже отвлекая взгляд от полосы, с тем, чтобы с 400’ перейти полностью на визуальное пилотирование. От 400’ до 200’ периодически можно проверять свои действия по приборам. Ниже 200’ пилотирование только визуальное, стараясь не изменять тангаж, а ниже 100’ изменение тангажа категорически недопустимо. Если угол снижения не обеспечивает безопасное приземление «GO AROUND!».

Сразу остановимся на исправлении ошибок на посадке, прекращением посадки (BULK LANING, REJECT LANDING, etc.). Это один из самых сложных манёвров, которые приходится выполнять линейному пилоту в нормальной эксплуатации. Практически всегда это вызывает стресс у пилота, если он не готов или не имел предыдущего опыта выполнения этого элемента. Для того чтобы быть готовым к успешному выполнению обсуждаемого манёвра, необходимо точно знать необходимый тангаж. Особенно это важно при выполнении полётов на различных самолётах семейства А320. Поэтому на предпосадочном брифинге необходимо определить тангаж, который потребует предупреждение «PITCH! PITCH!». Этот же тангаж мы используем для прерванной посадки. 

Теперь, когда мы знаем самый главный параметр для ухода на второй круг с очень малой высоты, поговорим о технике выполнения этого манёвра. Вернее об его отличиях от обычного ухода на второй круг. 

Если всё же условия позволяют продолжить выполнение посадки, то на 50’ включается в работу режим Flare, что по замыслу конструкторов упрощает приземление самолёта, но, как и любая автоматика (а указанный режим это переход из автоматического управления по тангажу, в DiRECT LAW) этот режим требует знания особенностей его работы. Автоматика запоминает текущее значение тангажа и с 30’ с  темпом, обеспечивающим достижение тангажа -2 за 8 секунд от значения, которое было на 50’ уменьшает тангаж. Это объясняет отчасти, почему ниже 100’ ни в коем случает нельзя отдавать РУС от себя или ставить его нейтрально.

Это первое правило выполнения посадки на этапе выравнивания (flare) на А320:

РУС можно только брать на себя или фиксировать в текущем положении. Это вообще универсальное правило для пилотирования А320 – Не знаешь, что делать замри и ничего не делай.

Теперь непосредственно о процедуре приземления самолета. Приземлением будем считать этап от начала выравнивания до окончания опускания передней стойки (derotation). На важности и сложности этой процедуры не буду останавливаться.

.К моменту начала приземления нам желательно знать исходные параметры, в смысле вертикальную скорость перед началом выравнивания. Поэтому не будет лишним попросить непилотирующего пилота (PM) подсказать вертикальную скорость над торцом полосы. Если эта скорость будет 600-700 ‘/min, то мы имеем идеальные условия для выполнения приземления. Это примерно 50’ над полосой. Как уже отмечалось выше, автоматика А320 работает таким образом, что на высоте 30’ начинается уменьшение тангажа, это означает, что это уменьшение нужно будет компенсировать. То есть на высоте 30’ уже нужно немного «взять на себя» РУС только для того, чтобы траектория снижения не изменилась. Что и следует сделать. То есть в любом случае, если мы на высоте 30’ не отклоним РУС на себя, то последует уменьшение тангажа и, как следствие, начнет увеличиваться вертикальная скорость снижения. Так что взять РУС на себя на высоте начала работы режима FLARE мы просто вынуждены. Правда следует иметь в виду, что эта высота может меняться в зависимости от превышения аэродрома, от температуры наружного воздуха etc. Понятно, что взятие РУС на себя должно либо полностью компенсировать попытку автоматики уменьшить тангаж, либо быть даже немного больше, чтобы немного уменьшить вертикальную скорость снижения. Это и есть «предвыравнивание». Такая техника выполнения посадки позволяет в случае необходимости (например, посадка на короткую полосу) не выполнять больше никаких действий и тем не мене выполнить безопасное приземление. Правда это приземление не будет «мягким», но безопасным будет точно.

Далее у нас остается две задачи: уменьшить вертикальную скорость до желаемой вертикальной скорости касания и поставить малый газ. С малым газом всё просто. Малый газ ставится тогда, когда пилот уверен, что необходимая скорость в момент приземления обеспечивается. В любом случае РУДы должны стоять в положении малого газа (idle) в момент касания основными стойками шасси полосы. Ещё один немаловажный триггер для установки малого газа это начало уменьшения вертикальной скорости. Если значительное уменьшение вертикальной скорости начинается с работающим автоматом тяги, то автомат тяги увеличит мощность двигателей для выдерживания заданной воздушной скорости, что увеличит воздушный участок и создаст кабрирующий момент. А это ещё и разбалансирует самолёт. Нужно будет компенсировать кабрирующий момент, а сразу же после того как всё же уменьшим тягу до малого газа, нужно будет компенсировать уже пикирующий момент. Всё это не прибавляет комфорта в непосредственной близости от земли. Но если мы попали в ситуацию, когда с началом выравнивания самолёта вертикальная скорость больше чем нам необходима, но не такая большая, что нужно уходить на второй круг, мы можем поставить РУДы в положение малого газа (idle) в момент касания полосы основными стойками шасси. Не позже!

Для обеспечения правильного и своевременного выполнения всего приведённого выше плана необходимо правильное управление вниманием. На этапе обучения очень важно обеспечить наиболее комфортные условия пилотирования. Такими условиями будет пилотирование  самолёта по приборам до высоты 500-700 футов с тем, чтобы, начиная с этой высоты, постепенно переходить на визуальное пилотирование. Техника выполнения описана выше. Ниже 200 футов стараемся не изменять угол снижения, а ниже 100 футов изменение тангажа для исправления точности приземления категорически недопустимо. Всё время визуального пилотирования до начала выравнивания самолёта взгляд пилота должен обеспечивать контроль зоны приземления и визуальной глиссады (при её наличии). В момент начала выравнивания самолёта взгляд должен перемещаться дальше от самолёта (Боинг рекомендует перенести взгляд да дальний конец ВПП) для обеспечения визуального определения текущей высоты самолёта и изменения вертикальной скорости.  Если взгляд пилота своевременно не переносится с места приземления («залипает»), то возникает иллюзия увеличения вертикальной скорости и, как следствие, резкое воздействие на РУС с высоким выравниванием. Далее правильное направление взгляда должно обеспечить правильное определение высоты и вертикальной скорости и значит правильное приземление. Следует отметить, что очень важно определить момент касания основными стойками шасси и обеспечить постоянную вертикальную скорость в этот момент. Попытка  мягкого приземления («раскрутить колёса об асфальт») может привести к изменению тангажа в момент касания, что приводит к увеличению фиксируемой перегрузки приземления и даже к отделению самолёта от полосы после касания («козёл»).

Как только колёса коснулись полосы, начинается этап опускания передней стойки (derotation). Основной алгоритм управления самолётом на этом этапе: Постоянное уменьшение тангажа. С момента касания тангаж не должен ни увеличиваться, ни оставаться постоянным. Только уменьшаться! Здесь следует обращать внимание на предыдущий опыт пилотирования обучаемого. Если ему приходилось пилотировать самолёты, у которых после приземления необходимо «поддерживать» переднюю стойку, нужно быть готовым исправить (вмешаться) это действие. На первоначальном этапе, пока пилот не привык к правильным усилиям воздействия на РУС, такая ошибка может быть очень опасна.

Далее следует этап пробега, выполнение которого мало чем отличается от выполнения на других самолётах. Но, поскольку в наше время приходится учить пилотированию самолёта А320 пилотов, имеющих небольшой опыт пилотирования, стоит вспомнить, что для правильного выдерживания направления взгляд пилота должен быть на осевой линии ВПП максимально далеко от самолёта. Постоянное воздействие на педали в процессе пробега всегда есть следствие того, что взгляд пилота направлен на осевую в непосредственной близости от самолёта. И не стоит выходить на осевую как можно быстрее. Задача выдерживания направления на пробеге состоит в том, чтобы обеспечить такое движение самолёта, чтобы вектор скорости не был направлен за пределы ВПП.

Теперь поговорим об исправлениях ошибок на посадке.

​​​​​​​

Самые большие сложности на посадке вызывает высокое выравнивание или взмывание.

Обсудим причины, которые могут привести к высокому выравниванию. Основных причин несколько и их желательно знать для того чтобы воспользоваться главным универсальным правилом в исправлении ошибок при пилотировании самолёта: САМЫЙ ПРОСТОЙ СПОСОБ ИСПРАВЛЕНИЯ ОШИБКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ - ИЗБЕЖАТЬ ЕЁ.

Избежать ошибки пилотирования позволяет в первую очередь знание причин этой ошибки. Причинами высокого выравнивания самолёта чаще всего являются:

 - Повышенная (выше привычной) скорость в момент начала выравнивания. Обычное отклонение руля высоты создаёт больший кабрирующий момент со всеми вытекающими.

 - Поздняя установка РУДов на режим малого газа. Если в момент начала выравнивания скорость заданная, то с началом искривления глиссады (а выравнивание и есть искривление траектории) скорость начинает падать (нам это и нужно), а АТ поддерживает заданную скорость. Это приведёт к увеличению кабрируещего момента вследствие того что вектор тяги двигателей находится ниже ЦТ самолёта. Те же последствия (даже немного хуже) будут и в случае плавной установки РУДов на режим МГ в процессе выравнивания.

 - Резкое взятие РУС на себя из-за того, что взгляд пилотирующего «залипает» в точке приземления. Если с началом выравнивания самолёта не переносить взгляд вперёд, то срабатывает иллюзия, которая называется «эффект раскрывающегося цветка». Все инструкторы прошли курс авиационной психологии и CRM, поэтому подробно останавливаться на этом смысла нет. Нужно просто проследить за взглядом ученика в момент начала выравнивания, если проблема «поддёргивания» в начале выравнивания имеет место.

 - Эффект узкой полосы так же может привести к высокому выравниванию. Для того чтобы избежать этой проблемы необходимо разбирать особенности приземления на предпосадочном брифинге и использовать помощь аудио команд радиовысотомера.

- Раннее начало выравнивания из-за страха жесткого приземления на первоначальном этапе обучения или после жесткого приземления.

Как правильно исправить ошибки техники пилотирования, чтобы выполнить конкретную посадку это уже из области обучения пилота-инструктора. И не совсем тема этой работы. Отмечу только, что любое пилотирование «живого» самолёта после тренировки на тренажёре это на 99% психология. И моё устойчивое мнение состоит в том, что каждый пилот-инструктор должен на реальном самолёте выполнить;

 – ​​​​​​​ уход на второй круг с высоты ниже 50 футов,

 – ​​​​​​​ забрать управление кнопкой Take Over PB и, удерживая эту кнопку, выполнить приземление, а также

 – ​​​​​​​ отключить автопилот на высоте ниже 200 футов и выполнить посадку в ручном режиме в реальном, не тренажёрном, полете.

Всё это позволит инструктору в реальном полете иметь возможность контролировать не только параметры полёта, но и поведение ученика. В этом случае нас интересуют глаза и руки обучаемого. Это позволит на раннем этапе определить возможное отклонение и установить причину ошибки для анализа и исправления. Техника исправления высокого выравнивания описана в методической литературе и сводится в основном к двум моментам:

 – ​​​​​​​ Исключить потерю скорости и увеличение тангажа

 – ​​​​​​​ Своевременно выявить невозможность безопасного приземления или выполнить прерванную посадку (Bulked Landing).

Для того чтобы этими советами воспользоваться необходимо иметь триггер вмешательства в технику пилотирования. Считаю, что таким триггером должна быть мысль: МЫ ПОДХОДИМ К ГРАНИЦЕ, ЗА КОТОРОЙ Я МОГУ НЕ СПРАВИТЬСЯ С СИТУАЦИЕЙ.

Если пилот-инструктор знает причину высокого выравнивания, то объяснить пилоту, что нужно делать, чтобы устранить эту ошибку труда не представит.

Следующая проблема на посадке это позднее выравнивание самолёта. Причинами позднего выравнивания могут быть:

 – ​​​​​​​ Стремление избежать перелёт, который стал очевиден ученику на высоте 100 футов (как правило, на ранней стадии обучения) и отдача РУС от себя.

 – ​​​​​​​ Особенности зрительного восприятия широкой посадочной полосы после посадки на узкую полосу.

 – ​​​​​​​ Сложности в визуальном определении высоты начала выравнивания:

 – ​​​​​​​ Темная полоса, особенно ночью

 – ​​​​​​​ Заснеженная полоса

 – ​​​​​​​ Метель

 – ​​​​​​​ Слепящий солнечный свет

 – ​​​​​​​ Приземный туман

 – ​​​​​​​ Отвлечение внимания от пилотирования (птица, звук etc.)

 – ​​​​​​​ Возврат РУС в нейтральное положение (отпускание) в  процессе выравнивания. В основном на ранней стадии обучения.

 – ​​​​​​​ Высокое выравнивание самолёта в предыдущем полёте может привести к позднему выравниванию.

Исправление позднего выравнивания много сложнее чем высокого выравнивания вследствие дефицита времени. Опять же техника исправления непосредственно позднего выравнивания не относится к теме данной работы поскольку это уже обучение пилотированию инструктора. Но актуальность этой темы в свете того, что ушли в прошлое аэродромные тренировки пилотов перед получением первоначального допуска к инструкторской работе, заставляет остановиться на этой проблеме.

В тех условиях, когда инструктор понимает, что исправление ошибки на посадке с последующим «досаживанием» самолёта невозможно обычными средствами (подсказка, взятие управления), приходится исправлять ошибки прерыванием посадки (BULKED or REJECT LND). В этом случае необходимо помнить, что в условиях стресса количество контролируемых параметров быстро стремится к одному для тренированного пилота и к нулю для пилота нетренированного. Поэтому при попадании в стресс (а, не имея тренировки выполнения этой процедуры в реальных условиях, никто от этого не застрахован) инструктор должен знать, что в случае прерывания посадки на сверхмалых высотах он обязан проконтролировать сначала дачу TOGA(усилие в плечевом суставе) и тангаж 10 (А320/319) или 7,5 (А321). Именно для этого стоит озвучивать PITCH CALLOUT на предпосадочном брифинге и помнить, что эти цифры нужны не столько и не столько для озвучивания, сколько именно для выполнения процедуры прекращения посадки (ухода на второй круг со сверхмалой высоты). После того как плечевой сустав упёрся вTOGA, а глаза выловили тангаж, можно сказать (выдавить) «Go Around…», а когда ощутишь привычное давление кресла в привычное место (это может быть и после касания самолёта колёсами полосы) можно продолжить ROTATION и закончить фразу «…FLAPS». А дальше всё как обычно.

Естественно, что лучше научить стажёра избегать позднего выравнивания и не доводить ситуацию до прерывания посадки.

Так же серьёзной проблемой при выполнении приземления может быть ранняя установка РУДов на малый газ при перелёте. Это обучаемый может сделать неосознанно для предотвращения перелёта. Если перелёт значительный, то и уменьшение режима может быть очень ранней, что приведёт к потере скорости на большой высоте и, как следствие, к жёсткому приземлению. Здесь только один совет: При перелёте нужно быть к этому готовым, особенно при выполнении посадки с установкой обеспечить короткий пробег (короткая ВПП, попутный ветер, требование освободить полосу по определённой РД, etc.)

Если нам известны причины, ошибки, то её устранение это рутинная задача.

Для того чтобы избежать ошибки определения начала выравнивания по внешним факторам нужно обращать внимание на факторы, которые могут к этому привести перед каждым заходом на предпосадочном брифинге с выдачей рекомендаций по исключению ошибки.

Такими рекомендациями могут быть:

 – ​​​​​​​ уделять внимание RA Callouts. Имея такую установку, ученик при выполнении посадки будет настроен контролировать свою визуальную оценку высоты начала выравнивания аудио информацией от радиовысотомера.

 – ​​​​​​​ Правильно переносить взгляд в момент начала выравнивания.

 – ​​​​​​​ Учитывать условия ухудшающие визуальное определение высоты самолёта при приземлении.

Для того чтобы не возникали проблемы позднего выравнивания (невыравнивания) инструктор должен быть готов к тому, что такая проблема может иметь место. То есть на этапе выравнивания инструктор постоянно мониторит поведение стажёра по алгоритму:

ЕЩЁ РАНО - ЕЩЁ РАНО. Если на этом этапе начато выравнивание, подсказка «Задержим-Сажаем» или «I HAVE CONTROL» с нажатием Over Control PB.

УЖЕ МОЖНО – МОЖНО – ЕЩЁ МОЖНО. В конце этого этапа без вариантов «I HAVE CONTROL» с нажатием Over Control PB.  Здесь стоит остановиться на особенностях техники пилотирования. Техника пилотирования, что почерк. Каждый пилот имеет свои индивидуальные особенности пилотирования. Бывает, когда пилот привык начинать выравнивание позже, но сажает самолёт достаточно надёжно и стабильно. Но это в большей части относится к обучению пилотирования КВС-стажёров. А это немного другая тема, поскольку мы сейчас говорим об особенностях первоначального обучения пилотированию А320. Поэтому на этом этапе инструктор исходит из принятого в компании профиля выполнения посадки.

Для того чтобы воспользоваться предыдущей рекомендацией инструктор должен иметь навык пилотирования с зажатой кнопкой отключения автопилота.

Если в процессе выравнивания самолёта возникает крен, то чаще всего это неправильная регулировка подлокотника. В этом случае стоит вернуться к правильной регулировке кресла.

Внимание: Регулировка кресла на ВС А320 электрическая. Это более надёжная регулировка, чем механическая, но необходимо помнить, что на критических этапах полета пилотирующему пилоту категорически запрещается выполнять регулировку кресла. Потому что замыкание переключателя регулировки кресла приведёт к его неконтролируемому перемещению. А на этапах взлёта и посадки более чем опасно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящей работе автор старался обсудить моменты, которые не описаны или недостаточно описаны в различных методических пособиях и руководствах. Выбор тем для обсуждения носит абсолютно субъективный характер.