Выравнивание - это переходная фаза между прямолинейным равномерным снижением и непосредственным касанием с поверхностью посадочной полосы. При выравнивании вертикальная скорость снижения практически уменьшается до нуля.

Выравнивание производится путем:
- отклонения ручки управления ВС на себя - тем самым происходит увеличение угла атаки самолёта, приводящего к созданию дополнительной подъемной силы, (уменьшается вертикальная скорость снижения ВС) и увеличению силы лобового сопротивления (уменьшается поступательная скорость ВС);
- уменьшения мощности/тяги двигателей (тем самым уменьшается поступательная скорость ВС)
 

Так же, причиной уменьшения поступательной скорости является уменьшение составляющей силы тяжести G2 из-за уменьшения угла наклона траектории θ.

Не смотря на то, что фаза посадки самолета, относительно всего полетного времени, составляет около 1%, она является наиболее опасной и ответственной частью полета. По данным сайта "AviationSafetyNetwork", авиационные происшествия на посадке привели к приблизительно 25% летальных исходов.

Одной из наиболее сложных задач, с которой сталкивается пилот при выполнении рутинного полета, является переход между так называемой ближней прямой или "Short Final" (входит в Конечный этап захода на посадку) и первоначальным касанием с поверхностью ВПП.  Этим переходом называется - выравнивание или  "Landing Flare". 

В процессе выполнения выравнивания пилот изменяет и корректирует тангаж и мощность СУ по сравнению с теми, которые сохранялись во время окончательного захода на посадку, до значений, подходящих для выполнения нормальной посадки на нужных вертикальной и поступательной скоростях. Для обеспечения посадки с требуемыми скоростными параметрами, все корректировки происходят на высоте над уровнем ВПП, которая не является постоянной и зависит от многих факторов, таких как: текущий вес и скорость ВС, положение механизации и условий окружающей среды. Техника выполнения выравнивания как и время выдерживания (если оно применимо) так же не являются универсальными и одинаковыми для разных типов самолетов, они являются индивидуальными для каждого типа ВС.  Рассмотрим на примере самолета Cessna 172 и самолета ТУ-214.

Для самолета Cessna 172 относящегося к легким ВС общей авиации, техника выравнивания включает выдерживание, для обеспечения уменьшения поступательной скорости почти до точки аэродинамического сваливания (Vs).

Для самолета ТУ-214 относящегося к тяжелым ВС, выравнивание включает кратковременное выдерживание, с поступательной скоростью, значительно превышающей точку аэродинамического сваливания (Vs);

Стоит обратить внимание на то, что для самолета ТУ-214 и ВС подобного класса преднамеренное выдерживание в течение длительного периода в попытке добиться плавного приземления приведет к значительному увеличению посадочной дистанции и может привести к удару хвостом ("Tail strike").
 

Согласно классификации ИКАО по категории турбулентности ICAO Doc 8643:

Согласно Воздушному кодексу РФ:

лёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет менее 5 700 кг, в том числе вертолёт, максимальная взлётная масса которого составляет менее 3 100 кг;

сверхлёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.

На большинстве ВС, пилот, при определении высоты выравнивания, должен ориентироваться исключительно на внешние визуальные ориентиры и подсказки.

Определение параметров движения земли, связанных с высотой происходит условно. Поэтому, умение начинать и заканчивать выравнивание при определенной картине, которая запоминается с каждой выполненной посадкой, является показателем опыта пилота.

Пилот определяет высоту выравнивания по целому ряду условных признаков, главным из которых является общая картина "набегания" земли, которая характеризуется угловой скоростью набегания и веером (углом) разбегания.

При наблюдении земли с высоты 100ft, будет казаться что самолет движется медленно и ВПП "набегает" почти параллельными полосами.

На высоте 50ft земля "набегает" быстрее, а веер разбегания полос уже шире.

На высоте 5ft скорость "набегания" земли еще больше, а веер разбегания полос приближается к линии горизонта.

Использование радиовысотомера, если он установлен, не возбраняется и даже желательно как дополнительный "референс" т.к. его данные обеспечивают пилота точным определением высоты над уровнем ВПП в определенные моменты времени, и могут помочь пилоту определить подходящий момент, в котором следует инициировать выравнивание.

Если выравнивание было выполнено правильно, то ВС достигнет подходящего посадочного положения с мощностью на холостом ходу (iDLE THRUST), уменьшающейся поступательной скоростью и уменьшенной вертикальной скоростью снижения. И все это к высоте, которая варьируется от нескольких десятков сантиметров до нескольких футов над поверхностью ВПП.

Если выравнивание было выполнено не правильно, то это может привести к довольно неприятным, а то и опасным последствиям, таким как : жесткая посадка, "козление", разрушение стоек шасси, удару хвостом ("Tail strike") или вылетом за пределы ВПП. 

Конструкция шасси должна быть достаточно прочной, чтобы исключить повреждение, и тем более разрушение, из-за высокой скорости снижения.

Согласно Joint Aviation Requirements 25 (JAR 25):  Конструкция шасси должна иметь избыточный запас прочности, достаточный для выдерживания удара о поверхность с вертикальной скоростью 720 фут/мин при максимальной посадочной массе;

Следует подчеркнуть, если, по мнению экипажа, продолжение захода на посадку не обеспечивает безопасный исход полета, то рекомендуется выполнить маневр по уходу на второй круг. При этом, уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение экипажа. Независимо от того, по чьей рекомендации был выполнен маневр ухода на второй круг, к экипажу не должны быть применены никакие меры воздействия.

Согласно ФАП 293 ОрВД: Прерванный заход на посадку (уход на второй круг) - это установленный порядок маневрирования, выполняемый лётным экипажем при отсутствии возможности произвести посадку.

Не менее важным, является правильная посадка пилота в кресле и направление его взгляда, т.к. неправильное или нестабильное направление взгляда при посадке может привести к искажению соответствующей картины набегания земли и неправильному определению высоты выравнивания.

Если смотреть очень близко, то картина набегания получится такой, какой она была на меньшей высоте при нормальном удалении взгляда, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 5ft, что приведет к высокому выравниванию. Если смотреть дальше обычного места, то картина будет соответствовать случаю, наблюдаемому на большей высоте, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 20ft, это в свою очередь приведет к низкому выравниванию.

При посадке взгляд должен скользить по поверхности земли, не задерживаясь на отдельных деталях. Иначе может наступить временная потеря представления о фактической высоте. При направлении взгляда левее или правее рекомендуемого места возникает впечатление крена или сноса и пилот может начать «бороться» с мнимым отклонением, создавая действительное.

Как только основные стойки шасси коснулись ВПП, переднюю стойку необходимо опустить мягко и без задержки, т.к. быстрое уменьшение поступательной скорости приведет к уменьшению скорости обтекания руля высоты и как следствие уменьшению его эффективности, что может привести к сильному удару передней стойки о полосу и её повреждению. При этом не откладывайте торможение на конец полосы, и выпускайте реверс сразу же после касания самолета о полосу, т.к. располагаемая длина ВПП ограничена.

Выравнивание на посадке выполняется на критическом этапе полета и, за исключением выполнения автоматической посадки (autoland), зависит от опыта и навыков пилотирующего. Последствия неправильного выравнивания различны и могут быть как незначительными, так и катастрофическими. Приведем некоторые примеры:  

Позднее выравнивание:

Непосредственной причиной первого грубого приземления ВС явился дефицит высоты выравнивания. Вследствие грубого приземления произошел отскок самолета от ВПП. Экипаж продолжил выполнение посадки, но при этом уменьшил режим работы двигателей до МГ, что привело к выходу воздушных тормозов. Данная ошибка привела к повторному грубому приземлению. После 2-го грубого приземления экипаж, опасаясь развития прогрессирующего «козла», выполнил уход на 2-ой круг.

 Задержка опускания передней стойки шасси:

Вследствие неадекватного отклонения руля высоты на кабрирование на выравнивании и не срабатывания автоматической системы выпуска интерцепторов и воздушных тормозов из-за не соответствующего положения РУД, после приземления с нормальной вертикальной скоростью (-0.7 м/с) произошло отделение ВС от ВПП на высоту ~1.5 м. Принудительный выпуск интерцепторов на высоте 1.5 м привел к потере ~33% подъемной силы ВС, резкой просадке самолета и его грубому приземлению с вертикальной скоростью -3.04 м/с (или -2.64 м/с относительно ВПП, имеющей нисходящий уклон). По данным бортового регистратора максимальное значение вертикальной перегрузки при втором приземлении составило 2.79 ед.

Высокая/низкая скорость подхода к земле и козление:

При посадке возник прогрессирующий козел с тремя отделениями ВС от ВПП и реализацией при 2-ом, 3-ем, и 4-ом приземлениях максимальных уровней вертикальной перегрузки 2.72 ед., 2.85 ед. и 2.48 ед., соответственно.

Повышенная скорость(поступательная и вертикальная) на заходе, позднее выравнивание:

Boeing 737-900 р/н VP-BZV (MSN 35718) а/к «Икар» выполнявший рейс #EO225 SVO-AER, при выполнении посадки на ВПП02 а/п «Сочи» , совершил грубую посадку с «козлением» , после чего выполнил уход на второй круг. Вторая попытка также не увенчалась успехом. ВС приземлилось только с 3й попытки.

Существует множество потенциальных угроз, с которыми может столкнуться пилот при выполнении выравнивания, рассмотрим их и причины которые могут к ним привести: 

Приземление с повышенной вертикальной скоростью может быть вызвано:

- поздним выравниванием;

- несоразмерным приближению земли, движением ручки управления на себя;

- повышенной скоростью снижения, как поступательной,так и вертикальной, 

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

Превышение расчетной посадочной дистанции может быть результатом:

- чрезмерной поступательной скорости;

- ранним выравниванием;

- поздней уборкой РУД на малый газ;

- долгим выдерживанием ВС над полосой;  

Удар хвостом (TailStrike) может быть результатом:

- чрезмерной поступательной скорости;

- недостаточной поступательной скорости;

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

- долгим выдерживанием ВС над полосой;  

- резким движение ручки управления "на себя";

Повреждение шасси может быть вызвано:

- чрезмерной вертикальной скорости;

- недостаточным выравниванием;

- ранним или наоборот поздним выравниванием;

Каждый пилот знает основные правила на посадке, ведь они "вбиваются" в голову еще будучи курсантом летного училища или аэроклуба. Освежим?

При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:

- во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли;

- в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте;

- во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;

- при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой;

- при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки.

Чистого неба и мягких посадок!