УПРАВЛЕНИЯ ВНИМАНИЕМ НА ВЗЛЕТЕ.

Будем рассматривать начало взлета, как это прописано в JAR, «начало движение РУДов для взлета». То есть обороты двигателей синхронизированы на N1=50%, тормоза отпущены:

ВСЕ ВНИМАНИЕ ПИЛОТИРУЮЩЕГО ПИЛОТА (PF) НА НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА.

Если потерять направление в начале разбега, то такие вещи как FMA, нас уже будут волновать, очень мало. Но как только движение самолета стабилизировалось вдоль осевой линии ВПП, стоит обратить внимание на

FMA. FMA ДОЛЖНО СОДЕРЖАТЬ ОЖИДАЕМУЮ НАМИ ИНФОРМАЦИЮ ДЛЯ ВЗЛЕТА.

Следует помнить, что мы должны не только прочитать информацию FMA, но и ПОНИМАТЬ её. Для этого используем следующее правило:

«У МЕНЯ ВСЕГДА ДОСТАТОЧНО ВРЕМЕНИ, ЧТОБЫ ПОНЯТЬ FMA!».

Как только FMA озвучен и информация FMA осознана немедленно возвращаемся к направлению. Управление вниманием на разбеге состоит в контроле направления. Следует помнить, что чем ближе взгляд к самолету, тем быстрее кажется изменение направления тем больше воздействий на педали. Для примера при взлете в условиях САТ II/III воздействие на педали оказывается почти постоянно, потому что осевую линию видно только непосредственно у самолета. В нормальных же условиях ориентиром для правильного выдерживания самолета является осевая линия на максимальном расстоянии от самолета. Не стоит стремиться выходить строго на осевую линию, если произошло отклонение от неё. Основное правило для правильного выдерживания направления на разбеге:

«САМОЛЕТ  ДОЛЖЕН ВСЕГДА БЕЖАТЬ ВДОЛЬ ОСЕВОЙ ИЛИ ПРИБЛИЖАТЬСЯ К НЕЙ, НО НЕ ПЕРЕСЕКАТЬ ЕЁ».

При установившемся движении самолета вдоль осевой линии появляется свободное внимание, которое направляем на контроль скорости. От 80-ти до 100 узлов ручка управления самолетом (Sidestick) должна быть в нейтральном положении. При работе со вниманием следует запомнить золотое универсальное правило:

«ПРИ ЛЮБОМ ОТВЛЕЧЕНИИ ВНИМАНИЯ ОТ ПИЛОТИРОВАНИЯ РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ ДОЛЖНА БЫТЬ ЗАФИКСИРОВАНА В ТЕКУЩЕМ ПОЛОЖЕНИИ ВПЛОТЬ ДО ВОЗВРАТА ВНИМАНИЯ К ПИЛОТИРОВАНИЮ».

Это касается случаев срабатывания сигнализации, резких отвлекающих звуков, падения оборудования etc.

Опишем алгоритм управления вниманием в процессе разбега:

 –  Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории) 

 –  FMA (при соответствии ожиданиям) 

 –  Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории) 

 –  Контроль скорости (значение, трэнд) 

 –  Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории) 

 –  Контроль положения органов управления (РУС, педали) 

 – ​​​​​​​ Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории)

На скорости поднятия передней стойки (Vr) по информации ассистирующего пилота (PM) и, убедившись, что так оно и есть, по показаниям скорости на PFD начинается ROTATION. Это следующий этап в пилотировании с другими задачами пилотирования и, следовательно, с другим управлением внимания. Этап ROTATION начинается подъемом передней стойки и заканчивается появлением обоих FD’s или тангажем 15, если нет FD’s. Основная задача в процессе этого этапа обеспечить отделение самолета от ВПП таким образом, чтобы с одной стороны скорость набора была V2+10, что дает рассчитанный градиент набора и создает комфортные условия для включения автопилота, а с другой сторон исключить возможность касания хвостом самолета ВПП (Tail strike). Получается, что  у пилота довольно ограниченные возможности для манёвра или, правильней сказать, возможности для отклонения от заданной траектории. В таких случаях управление вниманием приобретает очень важную роль. Поэтому еще раз вернёмся к тому процессу, что мы называем «управление вниманием».

Управление вниманием это алгоритм действий по получению и обработке необходимой информации для пилотирования самолета. 

Информация необходимая пилоту для пилотирования самолета поступает в большинстве своем по следующим каналам: зрение, слух, тактильные ощущения, вестибулярный аппарат (перегрузки). Для правильного перемещения взгляда пилоту необходимо знать, какая информация ему нужна и где источник этой информации находится. Но, как мы уже решили выше, управление вниманием это навык, поэтому простого знания о необходимой информации и расположении её источника недостаточно. Нужно многократно повторять эти действия, чтобы этот процесс приобрел признаки устойчивого навыка. К тому же современные самолеты вообще и А320 в частности позволяют вырабатывать эти навыки поэтапно.

Еще нужно добавить, что в процессе разбега при контроле направления получение информации о направлении происходило не только через зрительный канал, но и с учетом перегрузки. Пилот не осознает это, но инструктор должен не только знать, но  и управлять этим процессом. Практически всегда, когда инструктор говорит о том, что обучаемый должен еще и «почувствовать» самолет,  разговор идет о правильном восприятии перегрузки. Когда пилот парирует отклонение до того как увидит это отклонение на приборе, это и есть правильное восприятие перегрузки. Что же пилоту делать, чтобы быстрее научиться воспринимать перегрузки как фактор управления самолетом?

Ничего. В прямом смысле этого слова. Вспомним, где находится орган восприятия перегрузки. Вестибулярный аппарат находится во внутреннем ухе, а это означает, что он воспринимает перегрузки, которые приходятся на голову. Поэтому, если голова находится в фиксированном положении в процессе всего маневра и каждый раз в одинаковом положении, то на вестибулярный аппарат действую одинаковые перегрузки. Если пилот в процессе пилотирования не выполняет лишних движений головой, он быстрее начинает чувствовать незначительные изменения перегрузки и реагировать на них. А для этого пилот должен расположиться таким образом, чтобы для получения необходимой зрительной информации не нужно было бы поднимать-опускать или поворачивать голову. Еще раз вспомнили о важности правильного расположения в кресле.

Вернемся все же к ROTATION. Для выполнения этого маневра требуется комплексный навык. Инициируется начало манёвра движением РУС «на себя». Это двигательный навык. Примерный темп движения РУС отрабатывается ещё на тренажере. В этот же момент должен переключаться в режим ROTATION и алгоритм управления вниманием. С началом движения РУС на себя внимание направляется на получение информации о перегрузке и изменении тангажа.

Золотое правило для этапа ROTATION:

РУС МОЖЕТ ДВИГАТЬСЯ НА СЕБЯ ИЛИ БЫТЬ ЗАФИКСИРОВАНА В ТЕКУЩЕМ ПОЛОЖЕНИИ. В ПРОЦЕССЕ ROTATION ДВИЖЕНИЕ РУС ОТ СЕБЯ НЕДОПУТИМО!

Как только мы получили информацию о наличии положительной перегрузки, все зрительное внимание направляется на шкалу тангажа. Желаемая информация – равномерное перемещение указателя тангажа по шкале, наличие привычного нарастания положительной перегрузки и информация от ассистирующего пилота (АП) «POSITIV CLIMB»  в районе тангажа 7,5 градуса. Если при этом значении мы не имеем информации об отделении самолета от ВПП, необходимо задержать РУС в текущем положении до тех пор пока не получим однозначной информации свидетельствующей, что самолет отделился от ВПП и опасности TAIL STRIKE уже нет. При нормальном развитии событий указатель тангажа движется равномерно по шкале, достигая отметки 15 градусов в тот момент, когда появляется директорный указатель по направлению. Наличие двух FD’s свидетельствует, что после отделения самолета от ВПП прошло более 5 секунд. То есть мы переходим в режим SRS и с этого момента допускается включение автопилота (АП). Здесь же мы можем проконтролировать правильный темп увеличения тангажа. Если в момент появления FD по направлению у нас тангаж 15, значит темп правильный. Соответственно, если тангаж 15, а вертикального FD нет, значит, темп изменения тангажа большой. И появление вертикального FD при тангаже менее 15 говорит о медленном темпе увеличения тангажа.

Новый этап взлета имеет другие задачи и, следовательно, другой алгоритм управления вниманием. Поскольку директорные указатели имеются в наличии, то мы обязаны им следовать. Значит, алгоритм управления вниманием начинается с «FD’s в центре». Следует вспомнить, что положение FD’s в центре это не только следования по заданной траектории, но и выход ни неё. Получается, что одного факта, что «FD’s в центре» мало, чтобы быть уверенным, что мы на заданной траектории. Второй подсказкой на этом этапе того что мы на заданной траектории является скорость. Скорость должна быть V2+10. Отсюда следующий пункт в алгоритме управления вниманием в режиме SRS: «Скорость (KIAS)». И этот алгоритм «FD’s > KIAS» действует вплоть до устойчивого выдерживания FD’s в центре при постоянной скорости V2+10. Данная ситуация уже позволяет включать автопилот.

Поскольку «пилотирование самолета А320 это … умение правильно выбирать оптимальный режим… и переходить от одного режима к другому» остановимся на включении автопилота. Включение автопилота это смена режима пилотирования. Как всегда и во всем процесс изменения несет в себе определенные особенности и опасности. Какие опасности несет в себе включение автопилота?

Вернемся к тому моменту, когда мы решили, что можно (нужно) включать автопилот. Первым признаком возможности включения автопилота является факт, что FD’s находятся в центре. Сам факт, что FD’s есть, уже говорит, что автоматика созрела для подключения автопилота. Но если при включении автопилота только по этому параметру скорость будет больше заданной, то при включенном автопилоте самолет начнет задирать нос для уменьшения скорости и за счет инерции скорость может упасть ниже V2. Поэтому не лишним будет и второе условие для включения автопилота – скорость V2+10 (максимум +20). Если при этом самолет будет отриммирован (РУС в нейтральном положении) и не будет значительных трендов, то включение автопилота будет успешным и не принесет никаких неожиданностей. Конечно, очень просто перенести включение автопилота на тот момент, когда включился режим CLIMB и единственным условием успешного подключения автопилота является необходимость не промахнуться мимо кнопки «АР». Но следует помнить, что умение пилотировать А320 это и умение включать и выключать автопилот, когда этого требуют условия полета. А раннее включение автопилота может потребоваться в любом полете.

Неполным будет описание включения автопилота без напоминания об обязательном контроле его подключения на FMA. И следует помнить, что никакие другие признаки, кроме индикации подключения АП на FMA не могут свидетельствовать о том, что автопилот включён.

Но даже после подключения автопилота, управление вниманием не прекращается. Более того автопилот включается ещё и для того чтобы иметь дополнительные возможности по управлению вниманием.

При включенном автопилоте сразу после контроля подключения автопилота на FMA необходимо управлять вниманием в соответствии со следующим алгоритмом:

 – ​​​​​​​ Скорость (значение и тренды)

 – ​​​​​​​ Тангаж

 – ​​​​​​​ Вертикальная скорость

Управление вниманием по такому алгоритму, во-первых, позволяет определить возможный сдвиг ветра и, во-вторых, дает возможность получить навыки пилотирования самолета. Если мы постоянно контролируем параметры в правильной последовательности, то включен автопилот или нет, работают FD’s или нет, значения не имеет.

Теперь вспомним алгоритм управления вниманием в процессе ROTATION и перехода к первоначальному набору высоты:

 – ​​​​​​​ Нарастание перегрузки

 – ​​​​​​​ Тангаж

 – ​​​​​​​ Контроль отрыва от ВПП

 – ​​​​​​​ Тангаж

 – ​​​​​​​ Скорость (значение/тренды)

 – ​​​​​​​ FD’s

 – ​​​​​​​ Скорость (значение/тренды)

 – ​​​​​​​ FD’s

 – ​​​​​​​ Положение РУС

 – ​​​​​​​ Включение АП

 – ​​​​​​​ Контроль включения АП на FMA

 – ​​​​​​​ Скорость

 – ​​​​​​​ Тангаж

 – ​​​​​​​ V/S

Далее по логике должен возникнуть вопрос, а когда же следует переходить на ручное пилотирование и как?

 На вопрос КОГДА, определенный ответ мы можем найти в    GOLDEN RULES  :

TAKE ACTION IF THINGS DO NOT GO AS EXPECTED.

То есть остается ответить на вопрос, когда нам следует решить, что что-то идет не так как ожидалось.

Самый простой ответ это:

ПЕРЕХОДИТЬ НА РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СЛЕДУЕТ ТОГДА, КОГДА СУЩЕСТВУЕТ ОБОСНОВАННАЯ УВЕРЕННОСТЬ, В ТОМ, ЧТО РУЧНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ БУДЕТ БОЛЕЕ НАДЕЖНО, ЧЕМ АВТОМАТИЧЕСКОЕ.

Если же рассмотреть юридическую сторону отключения автопилота, то при условии, что мы не хотим пилотировать на оценку ниже "4", то нам необходимо будет отключить автопилот при отклонении которое не хуже оценки "3". Для режима набора высоты это +/- 10 узлов от заданной скорости. В режиме SRS заданная скорость V2+10. Значит, при отключении автопилота на скорости менее V2 оценка пилотирования по этому параметру будет "3". То есть нам желательно отключить автопилот на скорости не менее V2. Но при отключении автопилота мы должны следовать FD's. Хорошо, если есть уверенность, что при пилотировании по указателям траектории (FD's) мы добьемся заданной траектории. А если указатели траектории показывают, что все нормально, а скорость падает? Тогда мы должны будем отключить FD's и пилотировать вручную без них. И тут самое время вспомнить еще одно Золотое правило:

USE THE APPROPRIATE LEVEL OF AUTOMATION AT ALL TIMES.

Поэтому стоит рассмотреть возможность не переходить из одной крайности (MANAGE) в другую крайность (MANUEL), а рассмотреть промежуточные уровни автоматизации. Если мы пересекли высоту 400 футов, то исходя из требований безопасности, мы можем пренебречь необходимостью борьбы с шумами в целях обеспечения безопасности и можем начать разгонять самолет для чего нужно просто потянуть KNOB ALT. Но даже потянув KNOB ALT, мы можем продолжить выполнять NADP, для чего после того как начнётся рост скорости можно установить скорость V2+10, если это процедура NADP1 или Vs+15 или GREEN OT, если это NADP2.

Чем мне лично не нравится переход на ручное пилотирование при потере скорости?

Отключение автопилота и отдача РУС "от себя" это навык. Причем величина и темп отдачи РУС зависит от тренда падения скорости. Чем тренд будет больше, тем значительней будет отдача РУС. В режиме SRS в отличие от режима CLIMB не так страшно уходить от указателей траектории с точки зрения работы автомата тяги, но есть другие опасности. Если мы воспользуемся переходом в режим CLIMB, чтобы избежать падения скорости, автоматика при переходе в режим CLIMB уменьшит тангаж для разгона самолета, но не переведет самолет на снижение. Если мы отключим автопилот и отдадим РУС «от себя»,  возможен переход на снижение. А если потеря скорости произойдет из-за сдвига ветра, то мы попадём в сдвиг ветра, когда самолёт уменьшает тангаж (чем серьёзнее сдвиг ветра, тем значительнее будет уменьшение) что значительно усложнит выход из сдвига ветра.

Далее следует остановиться на управлении вниманием в режиме набора высоты.

В подавляющем большинстве случаев набор высоты производится с включенным автопилотом и автоматом тяги. Это позволяет больше времени уделять управлению вниманием. Для того чтобы немедленно перейти на ручное управление нужно быть готовым к этому. То есть постоянно нужно мониторить (знаю, что такого слова нет в русском языке, но тот, кому это адресовано поймёт, что я имею в виду) показания пространственного положения самолета. Параметрами, определяющими пространственное положение самолета в наборе высоты, являются (в порядке важности):

СКОРОСТЬ – ТРЕНД – ОГРАНИЧЕНИЯ - ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ – ВЫСОТА ТЕКУЩАЯ – ВЫСОТА ЗАДАННАЯ - ТАНГАЖ – КРЕН - ПОЛОЖЕНИЕ ВС ОТНОСИТЕЛЬНО ЗАДАННОГО МАРШРУТА. Или проще для запоминания

 – ​​​​​​​ СТО (Скорость – Тренды – Ограничения)

 – ​​​​​​​ ВВВ (Вертикальная скорость – Высота текущая – Высота заданная)

 – ​​​​​​​ ТКМ (Тангаж – Крен – Место)

В зависимости от текущих параметров набора высоты группы могут меняться местами. Группа, стоящая на первом месте, контролируется 3 раза, на втором 2 раза, на третьем 1 раз. И снова в таком же порядке. Выше приведен обычный порядок управления вниманием. Если мы приближаемся к заданной высоте или появляется индикация на TCAS, то группы меняются местами: ВВВ – СТО – ТКМ. При подходе к ППМ: ТКМ – СТО – ВВВ. Следует добавить, что предложенный порядок управления вниманием не отменяет Golden Rule:

UNDERSTANDING FMA AT ALL TIME.

Поэтому правильным алгоритм управления вниманием в наборе высоты в нормальных условиях будет:

(CTO – FMA - CTO – FMA - CTO – FMA) – (ВВВ – FMA –  ВВВ – FMA) – (TKM –FMA) – (CTO…)

Правильный алгоритм управления вниманием при подходе к заданной высоте будет:

(ВВВ – FMA - ВВВ – FMA - ВВВ – FMA) – (CTO – FMA - CTO – FMA) – (TKM –FMA) – (ВВВ…)

Правильный алгоритм управления вниманием при подходе к ППМ будет:

(TKM –FMA - TKM –FMA - TKM –FMA) – (CTO – FMA - CTO – FMA) – (ВВВ – FMA) – (ТКМ…)

Конечно, когда взгляд направлен на фактическое значение скорости, в поле зрения попадают и тренды и ограничения и даже FMA, если там происходят изменения.

Зачем же тогда этот алгоритм?

Дело в том, что в нормальных условиях поле зрения позволяет видеть источники информации на значительной части приборной доски? А инструктору зачастую просто необходимо видеть осевую на ВПП, скорость на PFD и руку пилота на РУС. Когда же ситуация усложняется поле зрения сужается. И только тренированный пилот будет в состоянии получать информацию в нужном объеме и нужном порядке. А что есть тренированный пилот? Это пилот, у которого имеется необходимый навык. В нашем случае – навык управления вниманием. И вырабатывается этот навык многократным повторением в нормальных условиях с включенным автопилотом.

Следует отметить, что на снижении управление вниманием имеет абсолютно аналогичный алгоритм.

В горизонтальном полете есть свои особенности. Хотя бы потому, что если мы говорим «пилотирование в горизонтальном полете», то, скорее всего, мы всё-таки подразумеваем ручное пилотирование в визуальных условиях. Это выполнение визуального захода и заход с кругового маневрирования. В обоих случаях все начинается с перехода в горизонтальный полет (ГП). Обычно для перехода в ГП требуется высота равная как минимум 10% от вертикальной скорости. В нормальных условиях при снижении по глиссаде вертикальная скорость составляет 700’/min. Эту скорость следует считать минимальной, потому, что при заходе с кругового маневрирования на глиссаде с вероятностью 95% будет попутный ветер. Кроме того выдерживать высоту нужно так чтобы не оказаться ниже MDA(H) ни на полфута. В соответствии с норматива оценок техники пилотирования при выполнении захода с кругового маневрирования пересечение MDA(H), это когда шкала высоты становится желтой, это неудовлетворительная оценка. Поэтому после команды «100 above» у нас есть максимум 15 секунд для принятия решения продолжать заход или выполнить уход на второй круг. Теперь становится понятным, почему в некоторых компаниях минимум в FMS вводится на 50’ чем есть на самом деле.

Вернемся непосредственно к пилотированию. Для того чтобы снижающийся самолёт перевести в ГП, необходимо изменить его тангаж. А раз изменить нужно только тангаж, то и воздействие на РУС должно быть только по тангажу. РУС перемещается «на себя» на требуемый угол. Чтобы быстрее почувствовать каким темпом и насколько нужно перемещать РУС для создания требуемых угловых скоростей, стоит использовать следующее правило: ОТКЛОНЯЕМ РУС С ОДИНАКОВЫМ ТЕМПОМ, НО НА РАЗНЫЙ УГОЛ. Это означает, что для создания большей угловой скорости (крен 25 или вертикальная 1500’/min) нужно обычным темпом отклонить РУС на больший угол. При выдерживании FD’s в центре на предпосадочной прямой тем же темпом отклоняем РУС на очень малые углы, которые находятся практически в пределах люфта движения РУС. Если следовать этому правилу навыки управления при помощи РУС приобретаются скорее.

Для выдерживания самолета на заданной траектории полета необходимо выдерживать определенные параметры, которые определяют заданную траекторию. Для ГП основным таким параметром является значение высоты полета и вертикальной скорости. На самолете А320 управление по высоте это управление тангажем или углом траектории самолета (FPA). Это значит, что для выдерживания ГП мы не пытаемся РУС загнать значение VS на 0 или значение высоты на заданное значение, а подбираем требуемый тангаж или устанавливаем FPA равным 0. Чтобы установить FPA равным нулю достаточно просто крылышки индикатора FPV совместить с горизонтом на PFD. Для выдерживания ГП по тангажу необходимо устанавливать значение отличное от 0, которое будет зависеть от веса самолета, скорости и от положения механизации крыла. А для этого нужно представлять, как на шкале с ценой деления 2,5 градуса выдерживать тангаж с более точным значением. Если указатель тангажа (УТ), который мы видим, как желтый квадрат, делится пополам отметкой 0; 2,5; 5; 7,5; 10 и т.д. градусов, то все понятно. Промежуточные значения определяются следующим образом:

Если УТ едва касается отметки 0 сверху, то это соответствует значению тангажа 1 градус.

Если УТ едва касается отметки 2,5 снизу, то это показывает, что тангаж 2 градуса.

Если УТ едва касается отметки 2,5 сверху, то это соответствует тангажу 3 градуса.

Если УТ едва касается отметки 5 снизу, то это соответствует тангажу 4 градуса.

И т.д.

Исходя из этого, можно лишь улыбнуться, когда производитель в некоторых случаях предлагает выдерживать тангаж с точностью до 1/10 градуса.

Следует заметить, что мы пока рассматриваем пилотирование исправного самолета, а на исправном самолете FPV должен работать, и, следовательно, нужно пилотировать с его использованием. А пилотирование в ГП с использованием «птички» (FPV) это совмещение крылышек птички с горизонтом, и хвостика  «птички» с указателем  трека. В этом случае самолет летит по заданному треку на постоянной высоте. К тому же пилотирование с использованием «птички» (FPV) позволяет не обращаться к определению угла крена, вернее, направлению крена. Нужно сказать, что шкала указателя крена на современных самолетах это очень опасная штука. Я не про индикацию, о которую сломано много копий, а про шкалу. Что на Боинге, что на Эрбасе при левом крене указатель уходит по шкале вправо, при правом крене влево. Штука очень опасная, но как с ней бороться это отдельная большая тема, которая не совсем подходит к нашей теме - пилотирование в нормальных условиях. Успокаивает и то, что производители об этой проблеме знают.

Управление вниманием на этом этапе будет следующим:

 – ​​​​​​​ «ПТИЧКА»: FPA – ТРЕК

 – ​​​​​​​ ВЫСОТА ТЕКУЩАЯ – ВАРИОМЕТР – ВЫСОТА ЗАДАННАЯ

 – ​​​​​​​ ВНЕКАБИННОЕ ПРОСТРАНСТВО

 – ​​​​​​​ «ПТИЧКА»: FPA – ТРЕК

 – ​​​​​​​ СКОРОСТЬ – ТРЕНДЫ – ОГРАНИЧЕНИЯ

 – ​​​​​​​ ВНЕКАБИННОЕ ПРОСТРАНСТВО

 – ​​​​​​​ «ПТИЧКА»: FPA – ТРЕК

 – ​​​​​​​ ВЫСОТА ТЕКУЩАЯ – ВАРИОМЕТР – ВЫСОТА ЗАДАННАЯ

Здесь нужно уточнить, что во внекабинном пространстве нас в первую очередь интересует постоянный контакт с ВПП или ориентирами, которые указывают, где ВПП. Так же можно попытаться оценивать пространственное положение ВС по внешним ориентирам. Но делать это нужно с учетом погоды, времени суток и рельефа местности.

В результате мы получаем алгоритм управления вниманием при визуальном горизонтальном полете с включенным FPV:

 – ​​​​​​​ ПТИЧКА – ВВВ – ЗА ОКНО

 – ​​​​​​​ ПТИЧКА – СТО – ЗА ОКНО

Выпуск механизации, шасси, третий разворот и начало снижения это уже относится к заходу на посадку. Но заход на посадку все же начнем с самого распространенного захода – захода по ILS.

Особенности пилотирования при заходе по ILS состоит из пилотирования в автоматическом режиме и пилотирования в ручном режиме. Стандартное отключение автопилота пилота при заходе по ILS происходит на высотах ниже 1000 футов после получения разрешения на посадку. Естественно, что ситуации могут быть разными и отклонение от стандартов встречаются, но для начала учимся летать просто (стандартно).

    КОНЕЦ ВТОРОЙ ЧАСТИ    

ПРОДОЛЖЕНИЕ ТУТ: ЧАСТЬ 3