КРИТИЧЕСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ - двигатель, отказ которого вызывает наиболее неблагоприятные изменения в летных характеристиках, поведении, управляемости и условиях пилотирования самолета на рассматриваемом этапе полета.

На самолётах с тремя и более двигателями критическим считается один из наиболее удалённых от фюзеляжа, например, на четырёхмоторном — первый или четвёртый. При отказе критического двигателя тяжелее парировать стремление к развороту, чем при отказе любого другого. Если двигатели винтовые или турбовентиляторные с высокой степенью двухконтурности, то важно направление вращения: например, ВС на которых винты имеют левое вращение, реактивный момент кренит самолёт вправо и если отказывает крайний правый двигатель, то из-за суммы реактивного момента исправных левых двигателей, их тяги и большей подъёмной силы на левом крыле из-за обдувки их винтами работающих двигателей самолёт имеет сильную тенденцию к развороту и кренению вправо — большую, чем при отказе левого двигателя, когда реактивный момент правого двигателя клонит машину в правый крен, а дополнительная подъёмная сила в левый. Если винты вращаются в противоположные стороны или установлены соосные винты, практически не дающие кренящего реактивного момента, то либо все считаются критическими, либо считается, что критических двигателей нет.

На самолетах с ТРД обычно нет разницы между моментами рыскания после отказа левого или правого двигателя. Критическим может быть как правый, так и левый двигатель. На определение критического двигателя, в определенный момент, влияет текущее направление и сила ветра. Можно считать, что на самолетах с ТРД, критическим двигателем является двигатель с подветренной стороны. При этом, "наиболее критическим" он является на этапе взлёта, до достижения скорости Vmcg, так как при отказе двигателя до Vmcg отклонения руля направления может не хватить для сохранения направления и предотвращения бокового выкатывания ВС. После Vmcg такой риск сведен к нулю, так как согласно установленных требований (JAR/FAR 25.149), после Vmcg в случае внезапного отказа критического двигателя управление самолетом с использованием одних только основных аэродинамических рулей (на прибегая к управлению носовым колесом), должно обеспечиваться безопасное продолжение взлета при нормальном пилотировании.

Для поддержания управления ВС по курсу в случае отказа силовой установки, руль направления отклоняется, чтобы противодействовать неблагоприятному рысканию, возникающему за счет силы тяги, работающей СУ.

Сила, создаваемая рулем направления, зависит от размера руля направления, величины его отклонения и скорости воздушного потока через поверхность руля направления.